Gemerlapnya Sail Bunaken 2009, menenggelamkan Sail Indonesia yang merupakan reli kapal-kapal pesiar internasional terbesar di Asia yang telah dirintis Yayasan Cinta Bahari Indonesia (YCBI) sejak 2003. Penenggelaman itu dimulai dengan disegelnya kapal-kapal peserta hingga namanya pun tak diabadikan sebagai agenda rutin tahunan.

Berlangsungnya Sail Bunaken 2009 tak dapat dilepaskan kaitannya dengan penyelenggaraan Sail Indonesia (selanjutnya disebut SI) yang telah terselenggara sejak 2003 atas prakarsa Yayasan Cinta Bahari Indonesia (YCBI).

Dari data yang ada, sejak 2003 – 2008, YCBI telah mendatangkan 452 kapal layar ke Indonesia. Dari tahun ke tahun grafiknya terus meningkat (kecuali pada 2008). Perinciannya: 2003, YCBI berhasil mendatangkan 24 kapal dari 8 negara. Tahun 2005, pesertanya bertambah menjadi 49 kapal. Tahun 2005 mendatangkan 70 kapal. Pada 2006 meningkat menjadi 102 kapal. Pada 2007 bertambah menjadi 121 kapal dan pada 2008 turun menjadi 106 kapal. Padahal perjuangan dalam mendatangkan para yachter dari berbagai negara bukanlah pekerjaan mudah. Apalagi jika mengingat, masih tumpang tindihnya peraturan di laut.

DR. Elly Rasdiani, M. Sc. dari Dewan Kelautan Indonesia dalam sebuah makalahnya pada Workshop Percepatan Pembangunan Perikanan, Pariwisata Bahari, dan Jasa Kelautan Hotel Bidakara – Jakarta , 22 Oktober 2008 mengatakan, SI adalah satu-satunya acara reli internasional di Indonesia yang telah berlangsung selama 5 (lima) tahun, saat ini SI merupakan acara terbesar di Asia.

SI yang dimulai dengan Darwin Kupang Reli pada 2003 merupakan acara Reli Layar pertama yang berkaitan erat dengan acara Lomba Layar Darwin - Dili dan Darwin – Ambon pada waktu yang lalu. Sejak 2004, nama Darwin Kupang Rally diganti dengan SI yang berkelanjutan. Sampai saat ini SI sudah menjadi untaian reli dunia yang dibicarakan dan diperhitungkan dan diikuti lebih 20 negara di dunia.

Namun pada 2008, saat pelayaran bersama peserta SI 2008 menuju Kabupaten Alor,NTT, datang berita mengejutkan. Betapa tidak, 105 dari 121 kapal peserta SI 2008 ditahan Bea Cukai Kupang dengan alasan tidak melengkapi diri dengan dokumen kepabeanan berupa surat bebas pajak dari Direktoral Jenderal Bea Cukai Jakarta.

Raymond T Lesmana, Ketua YCBI yang ditemui www.indonesiaboat.com di Departemen Kelautan dan Perikanan (DKP), Selasa (4/8) membenarkan hal itu. Kapal-kapal peserta SI itu disegel (dilarang berlayar) oleh Bea Cukai NTT, terhitung sejak 2 Agustus 2008. Alasannya, tidak mengantongi surat izin pembebasan impor dari Direktorat Jenderal Bea Cukai Indonesia sejak tiba di Teluk Kupang (28/7) dalam pelayaran dari Australia.

Kepala Seksi Penindakan dan Penyidikan Bea Cukai NTT, Muhammad Irwan mengatakan, tindakan penyegelan yang dilakukan pihaknya pada saat itu, karena kapal-kapal peserta SI yang berasal dari 16 negara itu melanggar UU No.17 Tahun 2006 tentang Kepabeanan.

Para peserta SI dinilai telah melanggar prosedur kepabeanan tentang Rencana Kedatangan Sarana Pengakutan (RKSP) in world manifest dengan membayar penerimaan negara bukan pajak (PNBP), pemberitahuan impor barang dan diharuskan membayar pajak untuk mendapat surat pemberitahuan pembebasan pajak selama berada di wilayah hukum Indonesia.

“Kami dengan terpaksa menyegel kapal-kapal peserta SI karena tidak mengantongi surat pembebasan impor yang dikeluarkan Dirjen Bea Cukai Indonesia,” ujarnya. Kantor Bea dan Cukai setempat berpendapat kapal layar tersebut dianggap sebagai barang impor sehingga ketika masuk ke Indonesia harus dilengkapi surat PIB.

Direktur Jenderal Bea dan Cukai Anwar Suprijadi saat itu membenarkan tindakan anak buahnya. Ia mengatakan, tindakan penyegelan itu dilakukan untuk mengamankan penerimaan negara dan kepentingan negara. Jangan sampai para turis itu membawa barang-barang yang masuk kategori pemasukan negara dari sektor pajak, supaya tidak terjadi seperti tahun-tahun sebelumnya. Panitia harus bertanggung jawab memberikan jaminan supaya turis tidak melakukan kegiatan perdagangan secara ilegal.

Masing-masing kapal diwajibkan membayar pajak berupa bea masuk sebesar 10 persen, pajak pertambahan nilai (PPN) 10 persen, pajak penerimaan barang mewah (PPBM) 30 persen, pajak penghasilan 7,5 persen per kapal sesuai dengan harga kapal tersebut.

Tak bisa dibayangkan berapa besar biaya seorang yachter yang akan singgah di Indonesia. Belum lagi jika mengingat biaya tambat dan labuh, yang tidak pernah jelas berapa sebenarnya biaya yang harus di bayar oleh para peserta kepada pelindo / Syahbandar.

Juga biaya lainnya yang bersifat PNBP atau pun Retribusi Daerah (kalau ada) biasanya tidak dinyatakan dengan ‘tanda terima pembayaran’ dari instansi terkait. Hal ini menjadikan negara kita seperti tidak ramah.

Dengan nada kesal, Raymond mengatakan, SI sudah berlangsung selama enam tahun dan selama itu pula ternyata pemerintah Kabupaten Kupang dan Kota Kupang tidak tanggap terhadap regulasi yang berhubungan dengan wisata bahari.

Tragisnya lagi, tahun ini YCBI bahkan mendapat peringatan dari Bea Cukai Kupang untuk di black list. “Kami tidak bisa berbuat apa-apa karena kami mengembangan misi sosial hanya untuk memajukan pariwisata di Indonesia," katanya.

Sejak awal pelaksanaan SI, YCBI telah berkomitmen untuk tidak memungut biaya dari peserta SI. Apa yang dilakukan yayasan adalah semata-mata misi sosial yang membantu memfasilitasi mereka masuk ke Indonesia.

Menurut Raymond, yacht peserta SI tidak bisa dianggap sebagai barang impor karena dalam kapal tersebut ada kehidupan dari awak kapal dan kapal itu juga berbendera suatu bangsa sehingga tunduk pada hukum negara asalnya.

"Yacht itu tidak patut dianggap barang impor karena ada flag (bendera) negara dan dilayarkan oleh sail keeper (pelayar)-nya sehingga kapal itu dianggap rumah yang ada kehidupannya," jelas Ketua YCBI itu. Di negara manapun di dunia, kata Raymond, tidak mengenal peraturan kapal layar dianggap sebagai barang impor bila masuk ke satu negara.

"Peserta SI pun sebulan sebelumnya telah mengurus dan telah mengantongi ijin dari empat instansi yaitu Mabes TNI AL, DKP (Departemen Kelautan dan Perikanan), Dephub (Departemen Perhubungan), Deplu (Departemen Luar negeri), termasuk BAIS (Badan Intelijen Strategis)," katanya.

Dan sesuai peraturan Dephub, jelas Raymond, kapal layar peserta SI yang merupakan kapal dengan bobot kurang dari 18 ton hanya diwajibkan untuk melapor ke syahbandar, kantor imigrasi dan kantor karantina pada pelabuhan yang mereka datangi.

Namun dalam praktiknya di lapangan, hal ini menjadi rancu karena di setiap titik singgah dilakukan lagi pelaporan yang cukup rumit karena harus membawa surat-surat tersebut untuk di cap dan sebagainya.

Seandainya pelaksanaan ini dapat dilakukan dengan sederhana, karena sifatnya pelaporan di antara titik masuk dan keluar, sesuai dengan peraturan yang di keluarkan Ditjen Hubla, maka pelaporan hanya dilakukan dengan memberikan ‘fotocopy’ dari surat-surat yang diterbitkan di titik masuk, kecuali apabila ada penggantian atau penambahan crew/passenger.

Kekecewaan yang sama juga diungkapkan Ketua Panitia SI di Darwin, David Woodhouse, seperti diberitakan Kantor Berita Antara. Menurutnya, peraturan yang mewajibkan pembayaran uang jaminan pajak itu sepatutnya tidak dibebankan kepada kapal-kapal peserta SI karena mereka bergerak selama tiga bulan dan tidak menetap di Indonesia.

"Peraturan ini menimbulkan masalah-masalah yang seharusnya tidak perlu terjadi. Kewajiban membayar `duty bond` ini seharusnya hanya diberlakukan kepada kapal-kapal yang masuk dan menetap di Indonesia tapi kalau mereka yang hanya tiga bulan berlayar dan keluar dari Indonesia harusnya dibebaskan dari aturan ini," katanya.

"Masalahnya adalah sebagian besar peserta SI 2008 adalah orang-orang yang baru pertama kali ikut dan mereka tidak punya pengalaman tentang peraturan di Indonesia. Mereka ini adalah para pelaut yang berkeliling dunia," kata Woodhouse.

Berbeda dengan Malaysia. Pemerintah Malaysia tidak menerapkan "duty bond" apapun kepada kapal-kapal pesiar peserta SI yang mengunjungi Johor Baru-Pangkur-Penang-dan Langkawi setelah mereka keluar dari Batam.

"Tak ada `duty bond` (kewajiban uang jaminan) apapun. Kita buat orang senang untuk melawat ke Malaysia," ujar Wakil "Sail Malaysia", Sazli Kamal Basha, yang hadir dalam acara "flag off" SI 2008 di Darwin.

Ia menambahkan, tanggal masuk dan keluar kapal-kapal peserta SI yang biasanya menghabiskan waktu dua minggu di setiap pelabuhan Malaysia yang mereka kunjungi itu telah sangat jelas bagi otoritas di negaranya sehingga selama ini kedua pihak sama-sama senang.

Teguh Wiweko, diplomat RI yang pernah menjadi sekretaris I di Konsulat RI Darwin saat itu mengakui, beberapa pemilik kapal pesiar sempat menanyakan masalah peraturan baru ini karena menurut mereka implementasinya belum sepenuhnya dapat dimengerti dan simpang siur.

Sebenarnya, sesuai dengan peraturan baru Bea Cukai RI yang menganggap kapal pesiar sebagai barang impor yang harus diekspor kembali itu, uang yang wajib disetorkan para pemilik "yacht" itu adalah uang deposit yang akan dikembalikan ketika mereka mau meninggalkan perairan Indonesia, katanya.

Namun, yang membingungkan para petualang dengan kapal-kapal pesiar itu adalah pelaksanaan peraturan itu oleh para petugas di berbagai daerah karena jika mereka berlayar dari Darwin ke Kupang dengan tujuan Singapura via Batam misalnya, apakah mereka dapat mengambil uangnya di Batam atau harus di Kupang.

Pada saat itu pula, Departemen Kebudayaan dan Pariwisata berinisiatif mengadakan pertemuan dengan Dirjen Pengawasan dan Pengendalian Sumberdaya Kelautan dan Perikanan (PPSKP) pada Departemen Kelautan dan Perikanan (DKP) dan disepakati bahwa Ditjen PPSKP memberi jaminan atas impor barang sementara seluruh peserta SI 2008.

Permasalahan kepabeanan diambil alih DKP dan secara berangsur-angsur dapat diselesaikan bekerjasama dengan Bea dan Cukai Kupang. Kapal-kapal peserta pun satu persatu meninggalkan pantai Kupang menuju destinasi selanjutnya yakni Alor, Lembata, Maumere, Ende, Labuhan Bajo, Makassar, Bali, Karimun Jawa, Kumai, Belitung, dan berakhir di Batam.

Permasalahan kepabeanan memang telah selesai, namun tak berarti regulasi yang mengatur tentang itu telah tuntas. Duty bond (kewajiban uang jaminan) masih berlaku. Hanya bedanya, kini sudah harus jelas siapa pihak penjaminnya. Mahalnya biaya yang harus dijaminkan, juga dirasakan masih menjadi hambatan bagi keluar masuknya para pelancong melalui laut Indonesia yang dikenal terindah dan terluas di dunia.

Malaysia dan Singapura dikenal sebagai negara yang sangat memanjakan peserta pelayaran dunia. Regulasinya tidak tumpang tindih, infrastrukturnya memadai dan masyarakatnya telah “sadar wisata”. Jika Indonesia tak segera membenahinya, maka menurut Raymon T Lesmana, peserta sail dunia enggan mampir di Indonesia.

Sail Indonesia dirasakan telah memberi manfaat positif bagi daerah-daerah yang disinggahi. Semakin bagus pelayanan mereka, semakin lama mereka tinggal, maka semakin banyak pula uang yang dibelanjakan. Hal ini berdampak terhadap perekonomian masyarakat lokal. Sail Indonesia telah memiliki andil yang tidak kecil dalam mengenalkan wilayah bahari Indonesia ke berbagai belahan dunia melalui para yachter yang telah mengunjunginya. Akankah Sail Indonesia tinggal kenangan? **